تحقیق درباره حمل‌ونقل دریایی و کنوانسیون ورشو

2-2-1- حل تعارض کنوانسیون مونترال و قواعد رتردام
در خصوص تعارض‌های حقوق حمل‌ونقل در این بخش، مادۀ 55 کنوانسیون مونترال و مادۀ 82 قواعد رتردام مورد بحث می‌باشد.
مادۀ 55 مونترال به وضوح برای کنوانسیون‌های حمل‌ونقل هوایی بین‌المللی تدوین شده است. این کنوانسیون بین کنوانسیون جدیدتر مونترال و بخش‌های مختلف سیستم ورشو ارتباط برقرار کرده است، در کل، باعث می‌شود که رژیم مونترال بر همۀ اسناد ورشو مادامی‌که حمل‌ونقل بین‌المللی بوده و محل بارگیری یا تحویل در دولت‌هایی که طرف کنوانسیون مونترال هستند واقع شده باشد، حاکم باشد. درنتیجه، مادۀ 55 کنوانسیون مونترال نسبت به مقررات قبلی حل تعارض کنوانسیون‌ها نسبتاً محدودتر است. اگر تعارض، مربوط به موردی غیر از حقوق حمل هوایی، مثل تعارض بین مونترال و کنوانسیون حمل جاده‌ای کالا باشد، لازم است قواعد کنوانسیون وین در حقوق معاهدات تعیین ‌نماید که کدام‌یک اولویت دارند. وقتی تعارضات به قواعد حمل‌ونقل هوایی مربوط باشد، این ماده اثری نداشته اگر یکی از دولت‌های درگیر طرف کنوانسیون مونترال باشد.
درضمن، این ماده به‌عنوان سلاحی در مقابل تکه‌تکه‌شدن حقوق حمل‌ونقل هوایی ناکارآمد است. هرچند که کنوانسیون مونترال به قصد جانشین‌کردن بر سیستم منقضی و پیچیدۀ ورشو طرح گردید، اما مادۀ 55 کنوانسیون مونترال دراین‌خصوص کمکی نمی‌نماید؛ زیرا که به اسناد حقوق حمل‌ونقل‌هایی متنوع اجازه می‌دهد تا در کنار یکدیگر همزیستی داشته باشند. این امر به گونۀ اجتناب‌ناپذیری منجر به کثرت رژیم‌های حقوقی مشابه شده و پریشانی و اختلاف‌های احتمالی را در پی دارد.
به‌موجب بندهای چهارگانه مندرج در مادۀ 82، فرض تعارض در قلمرو اجرا با چهار دسته از کنوانسیون‌ها پیش‌بینی شده است که در مقام حل تعارض، تحت شرایط مندرج و مستنبط از این ماده، بر کنوانسیون رتردام ترجیح داده می‌شوند. این کنوانسیون‌ها ناظر بر شیوه‌های مختلف حمل‌ونقل می‌باشند که یکی از انواع آن کنوانسیون‌های حاکم بر حمل‌ونقل کالاها ازطریق هوا می‌باشد.
با وجود تصویب کنوانسیون مونترال که قواعد و مقررات پراکندۀ ناظر بر حمل‌ونقل هوایی را یکپارچه ساخته و از سال 2003 نیز لازم‌الاجرا شده است، کنوانسیون بین‌المللی راجع به یکنواخت‌کردن برخی مقررات مربوط به حمل‌ونقل بین‌المللی کالاها ازطریق هوا مصوب 1929، معروف به کنوانسیون ورشو، هنوز در بسیاری از کشورها ازجمله کشور ما اعمال می‌شود و تا زمانی که کشورهای متعاهد و عضو آن، کنوانسیون مونترال را تصویب نکنند کماکان قابل اعمال خواهد بود. کنوانسیون ورشو در بند 3 مادۀ 18 وبند 1 مادۀ 31 حاوی مقرراتی است که اعمال آ نها با کنوانسیون رتردام تعارض ایجاد می‌کند. بند 3 مادۀ 18 مقرر می‌دارد: «دورۀ حمل هوایی به هرگونه حمل‌ونقل ازطریق زمینی، دریایی یا رودخانه‌ای که خارج از فرودگاه صورت می‌گیرد، گسترش داده نمی‌شود. با وجود این، اگر چنین حمل‌ونقلی در راستای اجرای قرارداد حمل‌ونقل هوایی صورت گرفته باشد، چنانچه خسارتی روی دهد، چنین فرض می‌شود که درنتیجۀ حادثه‌ای روی داده که در جریان حمل هوایی صورت گرفته است.»
بند 1 مادۀ 31 مقرر می‌دارد: «درمورد حمل‌ونقل مرکّبی که قسمتی از آن ازطریق هوا و قسمت دیگر ازطریق هر شیوۀ دیگر حمل‌ونقل صورت گرفته، مقررات این کنوانسیون به شرطی که حمل‌ونقل هوایی مشمول شرایط مادۀ 1 باشد، نسبت به آن بخش اعمال می‌شود.»
همان طور که ملاحظه کردیم، مادۀ 18 ناظر بر حمل‌ونقل غیرهوایی است که در داخل فرودگاه صورت می‌گیرد که در اینجا به تجویز بند 1 مادۀ 82، اولویت به کنوانسیون ورشو داده شده است. اما مادۀ 31 بر حمل‌ونقل هوایی که در خارج از فرودگاه ناظر بوده و در یک حمل‌ونقل مرکّب که قسمتی از آن ازطریق هوایی صورت گرفته است اعمال می‌شود. اینجا به نظر می‌رسد به‌وسیلۀ مادۀ 26 نیز می‌توانیم تفسیر کنیم و در خصوص حمل هوایی، کنوانسیون ورشو را حاکم بدانیم. درواقع، در این مورد کنوانسیون ورشو را بر تمام حمل حاکم نمی‌دانیم؛ بلکه در خصوص بخش حمل هوایی، مقررات ورشو را قابل اعمال دانسته‌ایم.
2-2-2- پروتکل ویزبی
مادۀ ششم پروتکل ویزبی مقررۀ مستقیمی نیست. این ماده مقرر می‌دارد:
«بین طرف‌های این پروتکل، کنوانسیون و پروتکل به‌عنوان یک سند جداگانه تفسیر و تعبیر خواهند شد. طرف این پروتکل ملزم به اعمال مقررات آن پروتکل در خصوص بارنامۀ صادره در دولتی که طرف این کنوانسیون بوده اما طرف پروتکل نیست، نمی‌باشد.»
قسمت اصلی ماده، جملۀ دوم بوده که می‌گوید: دولت‌های طرف قواعد ژنو با امضای پروتکل، تهدیدی را علیه خود انجام نداده‌اند. نتایج اعمال مادۀ 6 پروتکل کاملاً شبیه نتایج اعمال مادۀ (ب) (4) 30 وین خواهد بود. مسئلۀ اصلی این است که بین دولت‌هایی است که هر دو به پروتکل پیوسته‌اند، مقررات ژنو-ویزبی اعمال و بین دولت‌هایی که تنها پروتکل را امضا نموده‌اند، اما چون هر دو طرف قواعد ژنو هستند، مقررات ژنو اعمال می‌گردد. بنابراین در صورت تعارض، قواعد ژنو اولویت دارد. این مورد مطابق با حقوق بین‌الملل عمومی و مادۀ 41 کنوانسیون وین است؛ زیرا که مجاز نیست هیچ موافقت‌نامۀ اصلاحی تا اجرای مؤثر موضوع و هدف معاهدۀ اولیه را به‌طورکلی از بین ببرد.
هرچند هر دو مادۀ 55 کنوانسیون مونترال و مادۀ 6 پروتکل با معاهدات حقوق حمل‌ونقل سروکار دارند، اما این را کاملاً تک‌بعدی انجام می‌دهند. از آنجایی که هیچ کنوانسیون بین‌المللی برای حمل‌ونقل مرکّب موجود نبوده، کاملاً جای تعجب است که تعارض مقررات کنوانسیونی که تعارض بالقوۀ ناشی از حمل‌ونقل مرکّب را تحت تأثیر قرار داده، در کنوانسیون‌هایی پیدا می‌شوند که هنوز به مرحله اجرایی نرسیده‌اند. مواد مربوط در این رژیم‌های غیرقابل، اعمال مادۀ 30 کنوانسیون ملل متحد برای حمل‌ونقل مرکّب مادۀ 82 قواعد رتردام هستند. تنها یک ماده است که در کنوانسیون‌های حمل‌ونقل در حال اجراست که مسائل مربوط به حق تقدّم در تعارضات حقوق حمل‌ونقل واحد را که می‌تواند از حمل‌ونقل مرکّب ناشی شود، مشخص سازد و آن مادۀ 25 قواعد هامبورگ است.
2-2-2-1- حل تعارض کنوانسیون ملل متحد برای حمل‌ونقل مرکّب و قواعد هامبورگ
در خصوص این دو کنوانسیون باید گفت که مواد کنوانسیون ملل متحد برای حمل‌ونقل مرکّب و قواعد هامبورگ خیلی شبیه هم هستند. جای تعجب نیست که آن‌ها به‌منظور تکمیل هم تدوین شده و در یک برهۀ زمانی در سازمان ملل تدوین شده‌اند. پارگراف دوم هر دو ماده دربرگیرندۀ مقررات تعارض است که به قواعد الزام‌آور نامطابق در صلاحیت یا داوری در هر کنوانسیون چندجانبه یا بین‌المللی دیگر تقدّم داده است. در‌حالی‌که کنوانسیون ملل متحد برای حمل‌ونقل مرکّب این امر را با ملاحظۀ سایر کنوانسیون‌ها انجام می‌دهد، قواعد هامبورگ از سوی دیگر یک قدم به عقب به کنوانسیون‌هایی که در 1978 قابل اجرا بودند برمی‌دارد. این بدان معناست که کنوانسیون ملل متحد برای حمل‌ونقل مرکّب به مواد 31 کنوانسیون حمل جاده‌ای کالا ومادۀ 33 کنوانسیون مونترال در خصوص صلاحیت در تعارض اولویت داده است؛ درحالی‌که قواعد هامبورگ به مادۀ 31 کنوانسیون حمل جاده‌ای کالا اولویت داده، نه مادۀ 33 کنوانسیون مونترال؛ زیرا که کنوانسیون حمل‌ونقل هوایی در سال 1978 وجود نداشت. هر دو کنوانسیون شبیه هم هستند؛ زیرا تقدّم را به قواعد ناسازگار داوری در سایر کنوانسیون‌ها می‌دهد. آن‌ها تلاش می‌دارند تا در جایی که اختلاف با داوری حل‌وحل می‌شود، کنوانسیون مونترآل و قواعد هامبورگ اعمال گردند.
مادۀ (4) 30 کنوانسیون ملل متحد برای حمل‌ونقل مرکّب و مادۀ (5) 25 هامبورگ با تعارض‌های بالقوۀ رژیم‌های واحد حمل‌ونقل سروکار دارند. مقررۀ قواعد هامبورگ معیّن می‌دارد که هیچ‌چیز در قواعد هامبورگ، طرف قراردادی را از اعمال کنوانسیون بین‌المللی دیگر که در مارس 1980 در مرحله اجرایی بوده و در خصوص قراردادهای حمل‌ونقل کالا که به طرقی غیر از دریایی به کار می‌رود، باز نمی‌دارد. در تعارض احتمالی بین کنوانسیون حمل جاده‌‌ای کالا و قواعد هامبورگ با این قاعده حل‌وفصل می‌گردد. اما پارگراف 2 همان ماده با این عبارت پایان می‌یابد که: این مقرره در خصوص هرگونه تجدیدنظر یا اصلاح بعدی چنین کنوانسیون بین‌الللی اعمال می‌شود. این امر باعث نمی‌شود که کنوانسیون مونترال یا کنوانسیون بوداپست هیچ‌گونه سودی از این مقرره ببرند. اما معلوم می‌کند که نسخۀ جدیدتر کنوانسیون حمل ریلی، تحت این قاعده واقع می‌شود. نتیجه این است که امکان تعارض بین قواعد هامبورگ و کنوانسیون حمل ریلی ازطریق توسعۀ محدودۀ اعمال CIM در خصوص حمل‌ونقل دریایی مادۀ (3) 1 کنوانسیون حمل ریلی همان گونه، قابل دفاع است. زمانی که یک قرارداد بین‌المللی حمل‌ونقل شامل حمل‌ونقل دریایی به دنبال حمل‌ونقل ریلی منعقد می‌شود و هر دو دسته از قواعد، مقررات کنوانسیون حمل ریلی را اعمال می‌نمایند، طبق مقررات هامبورگ اولویت با این مقررات است.
علی‌رغم مشابهت‌های کلی بین قواعد هامبورگ و کنوانسیون ملل متحد برای حمل‌ونقل مرکّب، مادۀ (4) 30 کنوانسیون ملل متحد برای حمل‌ونقل مرکّب غیر از قواعد هامبورگ تا حدودی به نحو متفاوت با تعارض بالقوه رژیم‌های حمل‌ونقل سرکار دارد. به جای اولویت‌دادن به یکی از بین کنوانسیون‌های لازم‌الاجرای بین‌المللی ناسازگار که در 1978 اجرایی بوده یا بعد از آن اصلاح شده، مقررۀ کنوانسیون ملل متحد برای حمل‌ونقل مرکّب، محدودۀ اعمالی بیشتری دارد. درواقع، مادۀ (4) 30 کنوانسیون ملل متحد برای حمل‌ونقل مرکّب یک مقررۀ حل تعارض نبوده، به جای دادن اولویت، نوع مشخصی از قواعد حمل‌ونقل مثل مادۀ 2 کنوانسیون حمل جاده‌ای کالا را از محدودۀ کنوانسیون کنوانسیون ملل متحد برای حمل‌ونقل مرکّب را استثنا نموده است. بااین‌حال، سؤالاتی مطرح می‌گردد: یکی اینکه، اگر حمل‌ونقل مرکّب مرحلۀ دیگری غیر از سوار و پیاده‌کردن جاده‌ای کالا را شامل گردد، کنوانسیون در کدام بخش قرارداد اعمال می‌گردد؟ برای مثال اگر بعد از سوارکردن، پیاده‌کردن و مرحله جاده‌ای یک قسمت حمل‌ونقل بین‌المللی با قطار انجام شود، این باعث می‌شود که حمل‌ونقل در محدودۀ کنوانسیون قرار گیرد؟ بعد از این موارد، چنین قراردادی که حمل‌ونقل کالا در آن حداقل به دو طریق مختلف حمل‌ونقل بر پایۀ یک قرارداد حمل‌ونقل مرکّب از مکانی در یک کشور که توسط متصدی حمل‌ونقل مرکّب به مقصدی که در کشور دیگر است حمل می‌شود، قرارداد حمل‌ونقل مرکّب محسوب می‌شود؟ آیا اگر این گونه باشد، قواعد کنوانسیون کنوانسیون ملل متحد برای حمل‌ونقل مرکّب تنها در مرحلۀ ریلی اعمال شده؛ زیرا که مادۀ 30 کنوانسیون ملل متحد برای حمل‌ونقل مرکّب مادۀ 2 کنوانسیون حمل جاده‌ای کالا را از محدودۀ ریلی استثنا می‌سازد یا بدین معناست که کنوانسیون برای کل حمل‌ونقل اعمال شده و مادۀ 30 باید نادیده گرفته شود؟ مسلّماً صرف ذکر استثنای «حمل‌ونقل در مطابقت با مادۀ 2 کنوانسیون حمل جاده‌ای کالا» منجر به سردرگمی می‌شود. البته از آنجایی که کنوانسیون کنوانسیون ملل متحد برای حمل‌ونقل مرکّب هرگز اجرایی نشد، موقعیت ناشی از مادۀ (4) 30 کنوانسیون ملل متحد برای حمل‌ونقل مرکّب هرگز بروز نخواهد کرد؛ اما اگر قواعد رتردام اجرایی شود، این حالت می‌تواند در آینده مطرح گردد. در این سند، مادۀ 82 تلاش دارد تا در خصوص حمل‌ونقل کالا ازطریق جاده‌ای، تا حدی که چنین کنوانسیونی طبق مقرراتش اولویت را به کنوانسیون حمل جاده‌ای کالا بدهد، در خصوص حمل‌ونقل کالاهایی که از وسیلۀ نقلیۀ جاده‌ای به کشتی، بارگیری می‌شوند، اعمال گردد.
2-2-2-2- حل تعارض کنوانسیون ملل متحد برای حمل‌ونقل مرکّب و قواعد رتردام
همانند مادۀ (4) 30 کنوانسیون ملل متحد برای حمل‌ونقل مرکّب، مادۀ 82 رتردام ماده‌ای است که به‌منظور پیشگیری رژیم از تعارض با رژیم‌های موجود حمل‌ونقل، طرح شده است. همانند مادۀ 30 کنوانسیون ملل متحد برای حمل‌ونقل مرکّب هدف مادۀ 82 رتردام منظور قراردادن انواع مشخصی از حمل‌ونقل است. به جای استثناساختن انواع حمل‌ونقل از محدودۀ اعمال کنوانسیون، مادۀ 82 رتردام اولویت را به هر کنوانسیونی که مطابق مقرراتش در خصوص هر بخش از انواع قرارداد حمل‌ونقل نام‌برده اعمال می‌شود، می‌دهد. برای این مقصود، ماده به این شکل آمده است:
«هیچ‌چیز در کنوانسیون حاضر اعمال کنوانسیون‌های مربوط را که در زمان لازم‌الاجراشدن این سند اجرایی بوده‌اند ازجمله اصلاحیه‌های بعدی چنین کنوانسیون‌هایی که مسئولیت متصدی را برای ضرر وارده به کالا قاعده‌مند می‌سازد، تحت تأثیر قرار نمی‌دهد:
(1) هر کنوانسیونی که بر حمل‌ونقل هوایی کالا حاکم است تا حدودی که چنین کنوانسیونی طبق مقرراتش در خصوص هر بخش قرارداد حمل‌ونقل اعمال می‌شود؛
(2) کنوانسیون حاکم بر حمل‌ونقل جاده‌ای کالا تا حدودی که چنین کنوانسیونی طبق مقرراتش در خصوص حمل‌ونقل کالاهایی از وسیلۀ نقلیۀ جاده‌‌‌ای به کشتی بارگیری می‌شوند؛
(3) کنوانسیون حاکم بر حمل‌ونقل ریلی تا حدودی که چنین کنوانسیونی طبق مقرراتش در خصوص حمل‌ونقل دریایی کالا به دنبال حمل‌ونقل ریلی اعمال می‌گردد؛