پایان نامه حقوق بین‌الملل و کنوانسیون وین

الف. طرف معاهده اصلاح‌شده محسوب خواهد شد؛
ب. در قبال هر طرف معاهده‌ای که تعهدی در قبال موافقت‌نامه اصلاحی ندارد، طرف معاهدۀ اصلاح‌نشده محسوب خواهد شد.
همچنین مادۀ 41 اختیارات اصلاح معاهده را در جایی که همۀ طرف‌ها حاضر نیستند بیان می‌دارد:
1. دو یا چند طرف یک معاهدۀ چندجانبه فقط در صورتی می‌توانند موافقت‌نامه‌هایی برای جرح تعدیل معاهده، بین خود منعقد کنند که:
الف. امکان چنین جرح و تعدیلی توسّط معاهده پیش‌بینی شده باشد؛
ب. معاهده، جرح و تعدیل مزبور را ممنوع ننموده باشد مشروط بر اینکه:
(1) جرح و تعدیل تأثیری در استفاده از حقوق سایر طرف‌های معاهده، طبق معاهده و یا در انجام تعهدات آنان نداشته باشد؛
(2) جرح و تعدیل مزبور به ترتیباتی از معاهده مربوط نشود که تخلف از آن‌ها با اجرای مؤثر موضوع و هدف معاهده در کلیت آن، مباینت داشته باشد.
2. در خصوص مورد مشمول بند 1 «الف»، جز در مواردی که معاهده ترتیب دیگری را مقرّر نماید طرف‌های مورد بحث باید قصد خود مبنی بر انعقاد موافقت‌نامه و همچنین جرح و تعدیلات ناشی از موافقت‌نامه را به سایر طرف‌های معاهده ابلاغ نماید. در خصوص حقوق واحد حمل‌ونقل، به دلیل فقدان اسنادی که دقیقاً میان همان گروه از دولت‌هایی که طرف معاهدۀ اولی بودند، منعقد می‌شود، به نظر می‌رسد که اعمال مادۀ 41 مناسب‌تر است.
در مادۀ (ب) (1) 41 آمده که هر مقرره‌ای راجع به اصلاح معاهده بر قواعد عمومی کنوانسیون وین تقدّم دارد. برای مثال مادۀ (5) 1 کنوانسیون حمل جاده‌ای کالا نشان می‌دهد که طرف‌های قراردادی ممکن است حتی توافق نمایند که اختیار خود دال بر انعقاد معاهده را کاهش دهند یا از آن صرف‌نظر نمایند. به‌جز دو موردی که ذکر گردید این قید برای آن است که تضمین دهد که رژیم کنوانسیون حمل جاده‌ای کالا به تعدادی از توافقات دوجانبه تجزیه نخواهد شد و بر پایۀ این نظر است که تمام طرف‌های قراردادی ملزم به اعمال کل رژیم کنوانسیون حمل جاده‌ای کالا در مقابل سایر طرف‌ها هستند. نتیجه اینکه اگر دولت‌های طرف کنوانسیون حمل جاده‌ای کالا وارد معاهدۀ دوجانبه‌ای که در مادۀ (5) 1 کنوانسیون حمل جاده‌ای کالا ذکر شد شوند، این توافق از ابتدا باطل است. با طرف کنوانسیون حمل جاده‌ای کالاشدن، دولت از اختیار منحرف‌شدن از قواعد آن به غیر از دو مورد ذکرشده در مادۀ (5) 1 کنوانسیون حمل جاده‌ای کالا محروم می‌شود. بنابراین پروتکل 1979SDR حداقل در تئوری باید باطل تلقی شود. پروتکل SDRحاصل دومین اصلاحات کنوانسیون بروکسل در سال 1978 است که در سال 1984 به اجرا درآمد. در آلمان بحث شده که این اصلاح مادۀ (3) 23 کنوانسیون حمل جاده‌ای کالا قابل قبول است؛ زیرا بر مادۀ 49 کنوانسیون حمل جاده‌ای کالا که اجازۀ اصلاح را در موارد مشخص می‌دهد، مبتنی شده است. درخواست برگزاری کنفرانس از سوی دبیر کل سازمان ملل همانند آنچه در مادۀ 49 کنوانسیون حمل جاده‌ای کالا آمده بود، هرگز اجرا نشد؛ بااین‌حال، این مورد بقا و اعمال پروتکل را تا حدودی سطحی می‌سازد. به نظر می‌رسد که در رویۀ قضایی دولت‌هایی که طرف پروتکل 1979 هستند، پروتکل هم‌رتبه کنوانسیون حمل جاده‌ای کالا باشد. آن‌ها اصلاح کنوانسیون حمل جاده‌ای کالا را در قالب پروتکل معتبر شناخته‌اند؛ چون پروتکل از خود کنوانسیون حمل جاده‌ای کالا جدیدتر است.
بنابراین قواعد پیرامون هماهنگ‌شدن قوانین و چگونگی اصلاح آن‌ها همیشه مطابق نیستند. به‌طورکلی کنارگذاشتن مادۀ 41 کنوانسیون وین، تأثیر عمده‌ای بر مسائل عمده‌ای که نیازمند مباحثۀ جداگانه در این قسمت باشد، ندارد. این ماده ارتباط و مناسبت کمی در خصوص عدم تطابق بین کنوانسیون‌های حمل‌ونقلی که در خصوص حمل‌ونقل مرکّب اعمال می‌شوند، دارد. با این وجود، به نظر می‌رسد که باید دیدگاه‌های کلی در حقوق حمل‌ونقل واحد را که به‌عنوان قواعد عام حقوق بین‌الملل که در کنوانسیون وین جای گرفته را شرح داد. تعارض بالقوه بین کنوانسیون‌های حمل‌ونقل که ناشی از حمل‌ونقل مرکّب است در محدودۀ مادۀ 41 جا نمی‌گیرند؛ زیرا آن‌ها به تعارض‌های بین معاهدات اولیه و توافقات اصلاحی مربوط می‌شوند و بنابراین تنها تعارضات بین اسناد مستقل حقوق حمل‌ونقل را دربرمی‌گیرد.
2-1-2- کنوانسیون وین در خصوص توالی معاهدات راجع به یک موضوع
تا اینجا هیچ‌یک از مواد کنوانسیون وین کمکی در خصوص حل تعارضات بین کنوانسیون‌های حمل‌ونقل مرکّب نکرده است. به‌علاوه، مواد بحث‌شده در خصوص این عدم تطابق‌ها استفاده‌ای نداشتند؛ چراکه مربوط به قاعدۀ آمره بوده، نه اینکه تمامی طرف‌های معاهدۀ قبلی، آن را به معاهدۀ جدید تغییر داده بودند یا اینکه این مواد برای پیشگیری از ایجاد عد‌م طابقت خلق شده تا حل موقعیت‌های متعارض پس از تدوین آن‌ها.
بااین‌حال، یک ماده هست که تلاش دارد نتایج تجاوز یک معاهده به قلمرویی که تحت پوشش یک معاهدۀ دیگر است را قاعده‌مند سازد؛ حتی اگر قاعدۀ آمره‌ای در کار نباشد. این ماده همچنین در خصوص تعارضات رژیم‌هایی که بین همان گروه از اعضا منعقد نشده، قواعدی را مقرر می‌دارد. در خصوص تعارضات بین کنوانسیون‌های حمل‌ونقل، مادۀ 30 کنوانسیون وین، مناسب‌ترین مادۀ کنوانسیون است. دلیل ارتباط و متناسب‌بودن این ماده در خصوص تعارضات حقوق حمل‌ونقل آن است که این ماده اصول راهنمایی را در خصوص اعمال معاهدات متوالی مربوط به یک موضوع بیان می‌دارد.
بااین‌حال، می‌توان انتقادهایی برای اعمال مادۀ 30 در خصوص تعارضات بین کنوانسیون‌های حمل‌ونقل بیان داشت. اول اینکه کنوانسیون‌های حمل‌ونقل مربوط به یک موضوع نبوده‌اند. از آنجایی که طبق عنوان مادۀ 30، این ماده تنها قاعدۀ تقدّم را در خصوص اعمال معاهدات متوالی که به یک موضوع مربوط می‌شوند، بیان می‌دارد، این نکته موجب تعارض‌هایی بین کنوانسیون‌های حمل‌ونقلی که به حمل‌ونقل با طرق مختلف می‌پردازد، می‌شود و موجب استثناشدن آن‌ها از محدوده مادۀ 30 می‌شود. جای بحث اینکه آیا کنوانسیون‌های حمل‌ونقل ناظر بر یک موضوع‌اند یا نه، اینجا نیست. هرچند این طور گفته شده که عبارت «یک موضوع» باید به طور مضیق تفسیر گردد و تفاوت بین کنوانسیون‌های حمل‌ونقل جزئی بوده و حتی می‌توان گفت وجود ندارد. برای مثال تفاوت بین حمل‌ونقل جاده‌ای و ریلی آنقدر زیاد نیست که به پای تفاوت بین موضوع حقوق بشر و موضوع تعیین حدود جغرافیایی دولت‌ها برسد. کنوانسیون‌های حمل‌ونقل ناظر بر قراردادهای حمل‌ونقل بین‌المللی بوده و عمدتاً قواعد ناظر بر مسئولیت متصدی را باز می‌کند. به‌علاوه، همه آن‌ها هدف یکنواخت‌کردن شرایط حاکم بر قراردادهای حمل‌ونقل به‌خصوص درمورد مسئولیت متصدی را دنبال می‌کنند. بنابراین می‌توان استدلال کرد که همۀ آن‌ها ناظر بر یک موضوع‌اند. مسلّماً این مبنا برای اعمال مادۀ 30 کافی است.
به‌علاوه، اعمال مادۀ (3) 30 و (4) کنوانسیون وین مسائل عملی را مطرح می‌نماید. از آنجایی که محدودۀ کنوانسیون‌های حمل‌ونقل مربوط به نقطۀ آغاز و پایان حمل‌ونقل بوده و تحت تأثیر ملیت طرف‌های آن نبوده، اعمال کنوانسیون وین می‌تواند به سناریوهای پیچیده و گاه لاینحلی منجر گردد. کنوانسیون عموماً حقوقی را اعطا کرده و یا قواعدی را برای دولت‌هایی که کنوانسیون مربوط را تصویب نموده‌اند، عرضه می‌دارد.
علی‌رغم همۀ این مشکلات، اعمال مادۀ 30 کنوانسیون وین حداقل سهم کوچکی از تعارضات را حل می‌نماید. راه دیگر اینکه اجازه دهیم دادگاه حقوقی در هر دعوای تعارض بر پایۀ شرایط هر پرونده و منافع موجد، رأی دهد. این راه می‌تواند به صدور آرای منصفانه منجر شده؛ اما امنیت و ثبات حقوقی را به‌نحوی‌که قابل‌پیش‌بینی باشد، مقرر نمی‌دارد. اگر اعتراض باعث جلوگیری از اعمال مادۀ 30 شود، می‌توان از راه قیاس برای اعمال استفاده کرد. از آنجایی که کنوانسیون وین حقوق عرفی (مثل اینکه قانون خاص ناسخ قانون عام است) را تدوین می‌کند، این مسئله با انتقادها و اعتراض‌های زیادی روبه‌رو نیست. مادۀ (1) 30 اشاره به مادۀ 103 منشور دارد: که در صورت تعارض بین تعهدات اعضای سازمان ملل، طبق منشور حاضر و سایر تعهداتشان طبق توافقات بین‌المللی، تعهدات منشوری غالب خواهد بود. در نظر پیش‌نویس‌کنندگان کنوانسیون وین این قاعده آنچنان اهمیتی داشته که آن‌ها صریحاً ویژگی برتر مادۀ 103 را در خصوص سایر تعهدات اعضای سازمان ملل به رسمیت شناختند.
درحالی‌که مادۀ (1) 30 کنوانسیون وین در خصوص نحوۀ عملکرد ماده می‌باشد، مقرراتی که هستۀ ماده را تشکیل می‌دهند می‌توان در مادۀ (2) 30 و (4) کنوانسیون یافت. این مقررات هستند که اصول راهنمایی را در خصوص تعارضات واقعی بیان می‌دارند. مادۀ (2) 30 کنوانسیون وین حق منعقدکنندگان معاهده را در تعیین ارتباط معاهدۀ پیش‌نویسان با سایر معاهدات ازطریق شرط حل تعارض به رسمیت می‌شناسد. بنابراین همانند مادۀ 40 که امکان اعمال اصلاحاتی را در کنوانسیون برای پیش‌نویس‌کنندگان آن فراهم می‌کند، مادۀ 30 این فرصت را برای منعقدکنندگان کنوانسیون جدید فراهم می‌کند تا مسائل راجع به حق تقدّم را مشخص دارند. این امر با مبنای حقوق بین‌الملل هم سازگاری دارد؛ دولت‌ها تنها به آن تعهدی که آزادانه به عهده گرفته‌اند ملزم بوده؛ زیراکه کنوانسیون‌ها قراردادهای دو یا چندجانبه بین دولت‌ها است. برخی از رژیم‌های حقوق حمل‌ونقل واحد که در طول سال‌ها تدوین شده، نمونه‌های روشنی از شروط حل تعارضات قراردادی ذکرشده را به همراه داشته‌اند. البته قواعد رتردام هم مادۀ 82 را دراین‌خصوص دارد. مادۀ 82 تحت عنوان مقرر «کنوانسیون‌های بین‌المللی حاکم بر حمل‌ونقل کالاها ازطریق دیگر روش‌های حمل‌ونقل» مقرر می‌دارد:
هیچ مقرره‌ای در این کنوانسیون، مانع از اعمال هیچ‌یک از کنوانسیون‌های بین‌المللی زیر که درزمان لازم‌الاجراشدن این کنوانسیون، لازم‌الاجرا بوده‌اند و نیز اصلاحیه‌های بعدی آن‌ها که مسئولیت متصدی حمل در قبال فقدان و خسارات وارد بر کالاها را تنظیم می‌کنند، نخواهد بود:
الف) هر کنوانسیون حاکم بر حمل‌ونقل کالا ازطریق هوا، تا جایی که کنوانسیون مذکور مطابق با مقررات خود، بر هر قسمت از قرارداد حمل اعمال می‌شود؛
ب) هر کنوانسیون حاکم بر حمل‌ونقل کالاها ازطریق جاده، تا جایی که کنوانسیون مذکور مطابق با مقررات خود، به حمل‌ونقل کالایی می‌پردازد که به‌صورت بارگیری‌شده بر روی وسیلۀ نقلیۀ جاده‌ای مخصوص حمل کالاها که خود به‌وسیلۀ کشتی حمل می‌شود، باقی مانده است؛
ج) هر کنوانسیون حاکم بر حمل‌ونقل کالاها ازطریق ریل، تا جایی که کنوانسیون مذکور مطابق با مقررات خود، به حمل‌ونقل کالایی که ازطریق دریا به‌عنوان مکمل برای حمل‌ونقل ریلی حمل می‌شود، اعمال می‌شود؛
د) هر کنوانسیون حاکم بر حمل‌ونقل کالاها ازطریق آبراه‌های داخلی، تا جایی که کنوانسیون مذکور مطابق با مقررات خود، به حمل‌ونقل کالایی که بدون انتقال آن از یک کشتی به کشتی دیگر هم ازطریق رودخانه و هم ازطریق دریا حمل می‌شود، اعمال می‌شود.
از آنجایی که این شروط تأثیر بسزایی در قواعد حقوق حمل‌ونقل قابل اعمال در دعواهای مرکّب به‌خصوص مورد آخری که ذکر شد، داشته در بخش‌های بعد به تفصیل شرح داده خواهد شد.