پایان نامه کنوانسیون ورشو و حقوق بین‌الملل

درخصوص کنوانسیون حمل جاده‌ای کالا مسئلۀ انحصار قاعدۀ مطروحه (تکلیف دادگاه نسبت به تعیین تکلیف مال مورد اختلاف تا خاتمۀ رسیدگی و صدور حکم) در مادۀ 31 و قواعد پیرامون اجبار قضات در خصوص مقررات I بروکسل مورد بحث بوده است. در رأی اخیر هوگ راد هلندی می‌گوید که در زمانی که مادۀ 31 کنوانسیون حمل جاده‌ای کالا و مقررات I بروکسل هر دو مطرح می‌شوند و نوعی تزاحم دارند، مقررات بروکسل تقدّم را به مادۀ 31 کنوانسیون حمل جاده‌ای کالا می‌دهند. البته درصورتی‌که قواعد مادۀ 31 انحصاری باشد. بااین‌حال، او این ماده را با صلاحیت و مقررات اجرایی‌اش به صورتی که دارای ماهیت انحصاری باشد فرض نمی‌گیرد. در جایی که مقررات I بروکسل و مادۀ 31 کنوانسیون حمل جاده‌ای کالا با هم برخورد دارند، هوگ راد می‌گوید که طرفی که درخواست اجرا می‌نماید، حق انتخاب رژیم مطلوب‌تر را دارد. هوگ راد نشان داد می‌داند که این مسئله محل بحث بوده و دارای ارزش وافری در جامعه اروپا می‌باشد. بنابراین هوگ راد از دیوان دادگستری جوامع اروپایی خواسته است که موضوع را با یک حکم ابتدایی روشن نماید. در مجموع، به نظر می‌رسد مفهوم انحصار عمدتاً برای توسعۀ تأثیر کنوانسیون ورشو به‌منظور بازداشتن متصدی از مسئول شناخته‌شدن برای صدمات روحی مسافران به کارگرفته شده است.
3-2- قانون ملی قابل اعمال بر حمل مرکّب و تأثیر رویۀ قضایی در آن
اگر روشن است که دعوای ناشی از قرارداد حمل‌ونقل مرکّب تحت پوشش حقوق واحد نیست، باید تعیین شود که کدام قاعدۀ ملی حاکم بر اختلاف است. موارد زیادی در اعمال قوانین ملی وجود دارد. نخستین مورد انتخاب مرجع رسیدگی است. شاکی آگاه با انتخاب دادگاه بر قانون قابل اعمال در دعوا تأثیر می‌گذارد. برای مثال اگر انتخاب بین دادگاه انگلیس و آلمان باشد، شاکی قادر خواهد بود که از اعمال حقوق واحد مثل کنوانسیون حمل جاده‌ای کالا در قسمت مرکّب قرارداد حمل‌ونقل با انتخاب صلاحیت دادگاه آلمانی اجتناب نماید. علاوه بر تأثیر اینکه آیا حقوق واحد اعمال می‌شود یا نه، انتخاب این دادگاه نسبت به دادگاه دیگر بر این مسئله هم تأثیر می‌گذارد که کدام رژیم داخلی یا ملی بر این دعوا اعمال می‌شود. دلیل آن هم این است که هرچند هدف نهایی در حقوق بین‌الملل خصوصی آن است که فارغ از انتخاب دادگاه رژیم حقوقی یکسان در خصوص اوضاع احوال مشخصی اعمال شود، اما این هدف هنوز تحقق نیافته و شاید محقق هم نشود. در جایی که بر مبنای قانون مقر دادگاه رژیم ملی باید اعمال گردد، حقوق کشوری که دعوا در آن مطرح شده را می‌توان باز شناخت. حتی تعدادی از کنوانسیون‌های حمل‌ونقل برای پرکردن فضای خالی خود قانون مقر دادگاه را مورد اشاره قرار داده‌اند؛ به‌خصوص مسائل مربوط به آیین رسیدگی حقوقی (مسائل شکلی) که تحت حکومت قانون مقر دادگاه قرار دارد.
عموماً پذیرفته شده که در دعوایی که مشتمل بر تعارض قوانین است، مسئلۀ آیین دادرسی، برخلاف مسائل ماهوی، همیشه طبق قانون مقر دادگاه تعیین می‌شود. از آنجایی که ممکن است قواعد آیین دادرسی حقوقی دادگاه‌های مختلفی که خواهان می‌تواند انتخاب نماید متفاوت باشد، این دادگاه‌ها تحت تأثیر این مسئله هستند که کدام رژیم ملی اعمال شود. بعد به جزئیات بیشتری در خصوص تأثیرگذاری قواعد آیین دادرسی حقوقی قانون مقرر دادگاه بر قانون قابل اعمال خواهیم پرداخت.
اولین مسئلۀ مطرح‌شده که با انتخاب دادگاه خاص است، اعمال آیین دادرسی کشور محل دادگاه است. تنها در مثال دوم چنین انتخابی موجب اعمال حقوق بین‌الملل خصوصی دولت گفته شده می‌شود. بنابراین قواعد آیین دادرسی که ممکن است بر حقوق قابل اعمال بر قرارداد تأثیر بگذارند باید قبل از قواعد حقوق بین‌الملل خصوصی بیان شود. قواعد آیین دادرسی مقر دادگاه، آیین رسیدگی حقوقی و جریان آن را مشخص می‌کنند. با اینکه قواعد معاصر آیین دادرسی در اروپا واحد نیست، در بسیاری از دولت‌های اروپایی مثل آلمان، هلند، اتریش، سوئیس، ایتالیا، اسپانیا و بسیاری از کشورهای اروپای شرقی قواعد شکلی قانون مقر دادگاه بیان می‌دارند که قواعد حقوق بین‌الملل خصوصی توسط دادگاه باید به اعتبار سمتش اعمال شود. دلیل آن این است که قواعد حقوق بین‌الملل خصوصی بخشی از حقوق داخلی کشور محل دادگاه است و باید صرف‌نظر از اینکه طرفین دعوا اعمال قانون خارجی را خواسته‌اند یا نه، مورد متابعت قرار گیرد. بنابراین دادگاه‌های این قاره ملزم به اعمال هیچ رژیم خارجی در مقابل دعای مطروحه مقابلشان نیستند اگر قواعد حقوق بین‌الملل خصوصی کشور مقرر دادگاه این گونه مقرر کند. توسعۀ طبیعی قاعدۀ اعمال به اعتبار سمت رژیم‌های حقوقی خارجی این است که تعیین به اعتبار سمت هر چه رژیم بیگانه طلب می‌کند. از آنجایی که دادگاه ملزم به اعمال قانون خارجی است باید در خصوص محدودۀ قانون خارجی مورد بحث تحقیق نماید.
از سوی دیگر سیستم انگلیسی به طور عمده از دیدگاه قاره‌‌ای نشئت می‌گیرد. درواقع، نقطۀ آغازین آن کاملاً مخالف است و در اعمال قانون حاکم بر دعوا به‌عنوان مسئلۀ نظم عمومی خود را ملزم به دکترین تساوی بین حقوق محلی و خارج نمی‌داند. در عوض این مسئله را بیان می‌سازد که دکترین بداهت قضایی تنها به حقوق انگلیس توسعه پیدا می‌کند. درنتیجه، تنها روشی که در آن قواعد خارجی می‌توانند در دادرسی‌های حقوقی وارد شوند آن است که آن‌ها را به‌عنوان یک واقعیت در نظر بگیریم. این به عهدۀ طرف‌های دعواست تا دادگاه که تصمیم بگیرد که «واقعیت» رژیم قابل اعمال خارجی وجود دارد یا نه؟ از آنجایی که طرفین دعوا در دادرسی‌های مدنی انگلیس نقش حیاتی را بازی می‌کنند، این کار آنقدرها هم عجیب نیست. بنابراین زمانی که طرفی در مقابل دادگاه انگلیسی طبق قواعدی غیر از قانون مقرر دادگاه می‌خواهد شکایت کند یا دفاع نماید، باید تقاضا کند که دادگاه قواعد خارجی را اعمال نماید. چون در دادرسی‌های حقوقی انگلستان با قواعد خارجی به‌عنوان یک واقعیت (Fact) برخورد می‌شود قضات انگلیسی مجاز نیستند بنا به نظر خود آن را مورد مطالعه و تحقیق قرار دهند. بنابراین محتوای قانون خارجی باید توسط طرفی که بدان استناد می‌کند، ثابت شود. این امر بارز است که آرای صادره همیشه باعث تفسیر مناسب یا اعمال قانون خارجی مطروحه نخواهد بود. اگر طرفین نخواهند محتوای قانون مشروع خارجی را اثبات کنند، حقوق داخلی انگلیس در این ‌خصوص اعمال خواهد شد.
انگلیسی‌ها به دنبال توجیه این روش از رفتار در قواعد پیرامون صلاحیتشان هستند. طبق این قواعد، دادگاه باید قانون خود را در صورت مخالفت قانون خارجی اعمال کند. تنها دادگاه انگلیسی تعیین خواهد نمود که زمانی که قضیۀ ارتباط کافی با انگلیس و رژیم حقوقی‌اش داشته، صلاحیت دارد و فقط دادگاه انگلیسی مناسب این کار است. در رویه‌های جدید دیوان دادگستری اروپایی بااین‌حال، این امکان برای دادگاه در عدم استماع براساس اصل دادگاه بی‌صلاحیت، زمانی که دسترسی به دادگاه منتخب خواهان برای شاهد دشوار است یا سختی بر مقتضی را برای خواندگان به همراه داشته باشد، منع شده که موجب عدم تعادل در این سیستم می‌شود.
پس سیستم انگلیسی که طرفین را به استناد به قابلیت اعمال رژیم حقوقی خارجی ملزم می‌کند منبع بی‌اطمینانی حقوقی است. ورود به قراردادی که رژیم حقوقی در خصوص اختلاف احتمالی برخاسته از آن اعمال می‌شود، قانون داخلی است؛ آن هم به این دلیل که آن‌ها خودشان از استناد به قانون خارجی امتناع کرده‌اند، غیرقابل پذیرش است. این امکان برایشان مطرح می‌شود که یا قانون خارجی اعمال خواهد شد البته اگر آن را در قرارداد انتخاب کنند یا حقوق انگلیس اگر برایشان بهتر باشد. به‌عنوان نتیجه، بی‌اعتمادی تنها یک مسئلۀ کوچک است و با جنبه‌های مثبت اعمال تأثیر بر نتیجۀ دادرسی از اهمیت می‌افتد.
با این وجود، مفاهیم دکترین حقیقت «Fact» تا حدی مبهم است. اینکه قانون خارجی حقیقت (Fact) محسوب شود یا نه، اوضاع و احوالی که در آن باید اعمال شوند، توسط قواعد حقوق بین‌الملل خصوصی مقررات رم مشخص می‌شوند. اما هرچند زبان قواعد رم نشان می‌دهد که دادگاه ملزم به اعمال قواعدش است، این قواعد بسیار دقیق‌تر از آن‌هایی است که در مادۀ (3) 1 و 18 قواعد رم آمده است که نشانگر یک استثنا برای قواعد آیین دادرسی موجود است؛ درحالی‌که قانون دادگاه تعیین می‌کند که آیا یک قاعدۀ خاص در این دسته قرار می‌گیرد یا نه.
فصل چهارم:
قانون قابل اعمال در کنوانسیون رم و قواعد رم
در این فصل، در دو مبحث ابتدا به بررسی آزادی انتخاب قانون حاکم بر حمل‌ونقل مرکّب خواهیم پرداخت و در ادامه در مبحث دوم به بررسی قانون حاکم در صورت عدم انتخاب آن از سوی طرفین پرداخته می‌شود.
4-1-1- آزادی انتخاب قانون حاکم بر حمل مرکّب تحت شمول کنوانسیون رم و قواعد رم
گفتار اول: آزادی انتخاب قانون حاکم تحت شمول کنوانسیون رم
مادۀ 4 کنوانسیون رم مشخص می‌کند درصورتی‌که طرفین قرارداد هیچ قانونی را انتخاب ننمودند، چه نوع قانونی بر قرارداد حاکم است. مهم‌ترین مقرره برای قراردادهای حمل بند 4 مادۀ 4 است که بیان می‌دارد: «قرارداد حمل کالا نباید تحت شمول پارگراف 2 قرار گیرد. در چنین قراردادی، اگر مرکز مهم فعالیت حمل‌کننده در زمان انعقاد قرارداد در همان کشور محل بارگیری کالا یا تخلیۀ بار یا کشور محل فعالیت فرستندۀ کالا باشد، این گونه به نظر می‌رسد که قرارداد بیشترین ارتباط را با آن کشور دارد.»
قراردادهای اجارۀ کشتی تک‌سفره یا سایر قراردادهایی که هدفشان حمل کالا است، قراردادهای حمل کالا محسوب شده و مشمول این پارگراف می‌باشند. این مقرره که دربارۀ قراردادهای حمل می‌باشد، بر اهمیت مرکز اصلی فعالیت حمل‌کننده تأکید می‌نماید. از سوی دیگر عام‌ترین مقرره در بند 2 مادۀ 4 کنوانسیون رم، محل سکونت فردی که اجرای قرارداد (در زمان انعقاد قرارداد) بر او تأثیرگذار است را ضمیمۀ آن می‌کند، اما این مقررۀ غیرویژه مانع از اعمال مقررات مرتبط با قراردادهای حمل می‌شود، دلیل این است که حمل‌کننده‌ها همیشه خودشان کل حمل را انجام نمی‌دهند. اگر قاعدۀ مندرج در بند 2 مادۀ 4 در قراردادهای حمل اعمال می‌شد، این احتمال بود که قانون کشوری که محل اقامت حمل‌کنندۀ اصلی در آنجا است، اعمال می‌شد. اما این الزاماً همان کشور محل مهم فعالیت حمل‌کنندۀ اصلی که با ارسال‌کنندۀ قرارداد بسته است نیست که باعث می‌شود قانون قابل اعمال در قرارداد از ابتدا برای ارسال‌کننده کمتر قابل پیش‌بینی باشد.
4-1-1-1- تعیین حمل‌کننده و ارسال‌کننده
بررسی‌کننده بند 4 مادۀ 4 کنوانسیون رم درمورد قراردادهای کالا که بر قراردادهای حمل چندوجهی به یک درجه اعمال می‌شود، نشان می‌دهد که چهار عامل تعیین‌کنندۀ قانون حاکم، کشورهایی هستند که مرکز اصلی فعالیت حمل‌کننده و ارسال‌کننده آنجاست و کشورهایی که محل بارگیری کالا یا تخلیۀ بار آنجا واقع است. از میان این چهار کشور، کشور محل اصلی فعالیت حمل‌کننده، نقش محوری را ایفا می‌نماید. اگر یکی یا چند فعالیت محل دیگر (غیر از محل فعالیت حمل‌کننده) یک کشور باشند، قانون همان کشور اعمال می‌شود. تصمیم اتخاذی توسط OLG Koln در سال 2004 اهمیت مکان فعالیت اصلی حمل‌کننده را می‌گوید. هرچند حمل کامل دو بسته مانیتور کامپیوتر باید در هلند صورت می‌گرفت، اما OLG گفت که قرارداد حمل تحت حکومت قانون آلمان است؛ زیرا محل اصلی فعالیت حمل‌کننده و ارسال‌کننده هر دو در سرزمین آلمان است. درنتیجه، مهم‌ترین کار این است که حمل‌کننده را معیّن کنیم. البته همیشه کار آسانی نیست مخصوصاً در قراردادهای چندوجهی که یک مرحله حمل در دریا را هم شامل می‌شود. دلایل مختلفی برای آن است. عاملان (کارگزاران) بسیاری هستند که تشخیص می‌دهند که آیا شخصی که وارد قرارداد حمل یا بارگیری می‌شود. کالا را به‌موقع می‌فرستد یا خیر. ابهام در این مورد، تا حدی با این حقیقت تشدید می‌شود که در حمل چندوجهی اغلب با حمل‌کنندگان واقعی قرارداد فرعی بسته می‌شود. این مورد اغلب در جایی رخ می‌دهد که طرفی که فرستندۀ کالا به‌وسیلۀ کشتی با او قرارداد می‌بندد خود کالا را حمل نمی‌کند؛ بلکه به شخص ثالثی می‌دهد که حمل را انجام دهد. البته فرقی نمی‌کند که فرد خود کالا را حمل کند یا توسط شخص ثالث حمل شود؛ زیرا زمانی که شخصی توسط خود آن (شخص اصلی) تعیین می‌شود که قرارداد چندوجهی منعقد کند این شخص به‌عنوان نماینده ارسال‌کننده یا به‌صورت حمل‌کنندگان قرارداد حمل که مشارکت می‌کنند نیست؛ بلکه خود آن به‌عنوان شخص اصلی عمل می‌کند و کسی که مسئولیت حمل کالا را به عهده می‌گیرد حمل‌کنندۀ قراردادی محسوب می‌شود.
متاسفانه این توضیح، به سختی نشان می‌دهد که تمامی موانعی که با تعیین حمل‌کننده در قرارداد حمل چند جانبه مرتبط است، مدنظر قرار گرفته است. هنگامی که قرارداد متضمن یک مرحله (حمل) از راه دریا است (مثلاً بارنامۀ کشتی دارا می‌باشد) ممکن است تمامی انواع شروطی را که معیّن‌نمودن حمل‌کننده را دچار مشکل می‌کنند (ما را در این کار گیج می‌کنند) از قبیل شروط تعیین حمل‌کننده یا شروط انتقال را دارا باشد. در این زمینه، ظاهراً قانون هلند درمورد تعیین حمل‌کننده طبق بارنامۀ کشتی، در مادۀ 461: 8 این وضع را بدتر می‌کند و می‌گوید بسته به شرایط و اوضاع و احوال، ممکن است بیش از 1 نفر حمل‌کننده محسوب شود. اصطلاح حمل‌کننده مندرج در بند 4 مادۀ 4 کنوانسیون رم، بهتر است که به طور مستقل تفسیر شود؛ نه اینکه به‌وسیلۀ اصول حقوق داخلی آن را تعبیر کنیم.
هنگامی که حمل‌کننده معلوم باشد دیگر تعیین ارسال‌کننده مشکل ندارد. مخصوصاً اگر توضیحات موریس و دیسی را مدنظر قرار دهیم که می‌گویند به‌موجب مادۀ 4 کنوانسیون رم فقط شخصی که با حمل‌کننده قرارداد می‌بندد باید ارسال‌کننده محسوب شود و نه شخصی که درواقع کالا را به حمل‌کننده می‌دهد (که برخی سیستم‌های حقوقی این نظر را دارند). اما گزارش گیلیانو نشان می‌دهد که پیش‌نویسان کنوانسیون رم، این قصد را داشتند که اصطلاح «ارسال‌کننده» در بند 4 مادۀ 4 کنوانسیون رم، به تمامی افرادی که عملاً کالا را به حمل‌کننده تسلیم می‌کنند اطلاق شود. درنتیجه، دامنۀ بند 4 مادۀ 4 گسترده‌تر از تفسیر محدودی است که از اصطلاح «ارسال‌کننده» می‌شود. بنابراین قراردادهای بیشتری از حمل کالا در بند 4 مادۀ 4 قرار می‌گیرند؛ مثلاً قرارداد حمل 7 در اسپانیا آغاز نشده و در هلند خاتمه یابد و محل فعالیت حمل‌کننده در پرتغال باشد؛ درحالی‌که محل اصلی فعالیت طرف قراردادش در هلند است، تفسیر محدود از اصطلاح «ارسال‌کننده» باعث می‌شود که قرارداد، تحت شمول مادۀ 4 واقع نشود و این بند بی‌تأثیر باشد؛ اما اگر تفسیر بیشتری شود، پارگراف 4 قانون پرتغال را قانون قابل اعمال بر قرارداد می‌داند؛ درصورتی‌که مرکز اصلی فعالیت فردی هم که عملاً کالا را به حمل‌کننده داده در پرتغال باشد. قطعاً، تفسیر گسترده‌تر دامنۀ اعمال بند 4 مادۀ 4 را به طور حاشیه‌ای افزایش می‌دهد؛ زیرا معمولاً مرکز اصلی فعالیت ارسال‌کننده در کشوری است که کالا در آنجا بارگیری می‌شود و در این اوضاع و احوال، تفسیر وسیع‌تر از واژۀ «ارسال‌کننده» تأثیری به وجود نمی‌آورد.
4-1-1-2- تعیین محل اصلی اقامت
بعد از تعیین حمل‌کننده و ارسال‌کننده باید محل اصلی فعالیت را معیّن نموده. گزارش گایلینو می‌گوید که برای تغییر محل فعالیت که باید باعث ایجاد اغتشاش و مشکل نشود، بند 4 مادۀ 4 به وضوح بیان می‌کند که محل اصلی فعالیت حمل‌کننده در زمان انعقاد قرارداد باید مدنظر قرار گیرد. این امر دربارۀ سه عامل دیگر نیز صدق می‌کند. تعیین محل اصلی فعالیت حمل‌کننده در قراردادهای حمل چندوجهی همیشه کار آسانی نیست. اگر حمل از راه دریا باشد هم باز مشکل بیشتر می‌شود؛ زیرا در حمل دریایی، تعیین مرکز اصلی فعالیت با مسائل پیچیده‌ای رو‌به‌رو می‌شود. اگر امکان دارد در این شرط با مرکز اصلی فعالیتی که بند 4 مادۀ 4 کنوانسیون رم معیّن می‌نماید، مطابقت نداشته باشد، سؤال مشکلی ایجاد می‌شود که آیا اشخاص ثالث به طور توجیه‌پذیر به اطلاعات مقررشده توسط شرط و پیامدهای مرتبط با قانون قابل اعمال تکیه نموده‌اند یا نه؟
به‌علاوه، غیرواقعی به نظر می‌رسد که مرکز اصلی فعالیت حمل‌کنندۀ (دریایی) را همان محلی بدانیم که وی (در دفتر ثبت شرکت‌ها) ثبت نموده است. این امر به مالکان کشتی این میل را می‌دهد که در مناطق امن دریایی از قبیل پاناما محل را ثبت نمایند تا کشتی‌ای با پرچم غیر را به دست آورند.
Flag of convenience کشوری که اجازۀ نام‌نویسی کشتی که مالک آن خارجی است یا تحت کنترل مالک خارجی است را تحت شرایطی و به دلایلی هم که برای افرادی که کشتی را نام‌نویسی کرده‌اند مناسب است. امکان دارد کسی آدرس مرکز شرکت حمل ازطریق کشتی در ایالت‌هایی از قبیل مونرویا یا لیبریا را مرکز اصلی فعالیت بداند که عملاً بیشتر فعالیت‌های عمدۀ شرکت آنجا اجرا می‌شود؛ مخصوصاً اگر شرکتی را نام ببرند که مثلاً Rotterdam یا Piraeus مدیر آن باشد.